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Einige der schlechtesten Motoren, die jemals gebaut wurden, fallen in die Kategorie der Sechszylinder, weshalb selbst großartige Motoren immer noch zugunsten von V8-Motoren gemieden werden.

Der bescheidene V6 hat der Automobilindustrie das beste Tuning-Potenzial beschert. Der Sechszylindermotor, der von den meisten wegen eines V8-Motors eher gemieden wird, macht sich in einer Welt voller leistungsstarker Motorblöcke nichts daraus, ein hässliches Entlein zu spielen.

Während einige zuverlässige Sechszylindermotoren ihre größeren Geschwister übertreffen, können viele die gleiche Note wie ein „schreiender V8“ oder „klagender V10“ nicht im Ernst tragen. Haben Sie schon einmal ein Adjektiv für den V6 gehört? Wie dem auch sei, der Sechszylinder-Verbrennungsmotor war der Prüfstand für viele Erfolge in Bezug auf Abgas- und Sicherheitsstandards und führte zu mehreren Durchbrüchen. Lassen Sie uns also zynisch werden und einen Blick auf die zehn schlechtesten Sechszylindermotoren aller Zeiten werfen!

Maserati wurde von Pierangelo Andreani entworfen und entwickelte das erste Biturbo-Serienfahrzeug! Angetrieben von einem V6 mit zwei Turboladern leistete der Biturbo in seinem größten Hubraum, einer 2,8-Liter-Variante des V6, nur 222 PS. Allerdings war die geringe Leistung das geringste Problem des Biturbo.

Der AM452-90-Motorblock war ein Schwein, das in früheren Iterationen, wie etwa dem von Citroën in Auftrag gegebenen Marek, als einigermaßen solider Block bekannt war. Maserati versäumte jedoch, Ladeluftkühler für das Biturbo-Setup bereitzustellen und fuhr mit einem einzigen Weber-Vergaser fort, was zu einer Reihe von Problemen führte. Darüber hinaus kam der bahnbrechende Motor mit seinen beiden Garrett-Turboladern nicht zurecht, was zu einem schlecht ausgeführten Motorblock führte, dessen Reparatur immens teuer war.

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Der N57 BMW Reihensechszylinder, dieser turbogeladene Dieselblock, war zwischen 2010 und 2015 in der gesamten BMW-Reihe zu finden. Die Probleme mit dem Motor wurden jedoch so katastrophal, dass BMW sich nach nur fünf Jahren gezwungen sah, ihn durch den B57 zu ersetzen. Der B57 feierte sein Debüt im G11 730d.

Der N57-Block von BMW litt unter einer Vielzahl von Problemen. Beginnen wir mit den Einspritzdüsen, die bei der Einführung minderwertiger Kraftstoffe vorzeitig ausfielen. Dadurch war auch die Kraftstoffpumpe störanfällig, was dazu führte, dass nicht genügend Kraftstoff zum Motor gelangte. Allerdings lauert darin ein noch wichtigeres Problem; Die schlechten Dichtungen zwischen Kolben und Zylinderwand führten dazu, dass der N57 Öl in seine Brennräume strömte, was zu einem katastrophalen Ausfall führte. Infolgedessen weigerte sich die Polizei im Vereinigten Königreich, ihre BMW-Fahrzeugflotte zu betreiben, was auf die Mängel des N57-Motors zurückzuführen war.

Nicht zu verwechseln mit dem britischen Essex-Motor der 80er Jahre, dieser kanadische Ford Essex V6 hielt zwischen 1981 und 2007. Als Nachfolger des Ford F-150 von 2008 war dieser mittelgroße Block über die Jahre hinweg ein zuverlässiges kleines Stück Metall , nie wirklich das Boot hinausschieben. Leider verbrachte er seine Teenagerjahre mit einem Unruhestifter – dem enttäuschenden Ford Thunderbird Supercoupé von 1989.

Diese aufgeladene Variante des V6 leistete 230 PS und ein Drehmoment von 330 lb-ft. Leider wog Fords Thunderbird SC von 1989 für unseren V6 stolze 3.500 Pfund, und viele bemerkten die träge Leistung des einst so großen Namens Thunderbird. Unser Essex V6 behinderte 1989 auch den Cougar RX7, wurde aber 1991 schnell gegen einen V8-Motor ausgetauscht. Der Essex-Motor von Ford war kein schlechter Motor, er eignete sich nur besser dazu, in einem Familientransporter durchzuatmen, als zu versuchen, mithalten zu können.

Das VG33ER-Kraftwerk erschien einige Jahre lang in den Kompressormodellen Nissan Frontier und Xterra. Eine Variante der VG-Motorenfamilie von 1983, die den Titel „Japans erster in Serie gefertigter V6-Motor“ trug. Ein ziemliches Erbe.

Der 3,3-Liter-Diesel hielt von 1996 bis 2004. Der schlaue alte Motorblock von Nissan war mit einer veralteten Einzel-obenliegenden Nockenwelle ausgestattet. Die Kompressorvariante (VG33E „R“) leistete mickrige 210 PS und 246 lb-ft Drehmoment und war damit deutlich untermotorisiert. Die veraltete Vereinbarung litt außerdem unter Öllecks, Problemen mit der Kraftstoffpumpe und Problemen mit der Kraftstoffzufuhr. Ein weiteres Problem waren die 16 MPG, die den japanischen Hersteller zur Jahrtausendwende Sicherheits- und Abgasnormen unterwarfen. Kein Wunder, dass Nissan dieses alte Schwein 2005 auf die Weide schickte. Die VG-Serie wurde 2005 durch den 4-Liter-VQ ersetzt. auch auf dem Xterra zu sehen.

Der Corvair hatte viele Probleme mit seinem bahnbrechenden luftgekühlten Reihensechszylinder. Bei diesem amerikanischen Klassiker von General Motors gab es eine Variante mit Turbolader, die so katastrophal war, dass die USA die Kraftinduktionstechnologie jahrzehntelang meiden würden.

Der Corvair von 1962 kam mit einer Variante namens „Super-Charged Spyder Engine“ auf den Markt. Leider brachte ein Turbolader-Setup an einem bereits luftgekühlten Motor den katastrophalen Corvair noch weiter in die Tiefe. Die Maschine konnte die Betriebstemperaturen nicht aufrechterhalten, was Amerikas zweites Serienfahrzeug mit Turbolader zum Scheitern brachte. GM hatte den Oldsmobile F-85 Jetfire einen Monat vor dem Corvair auf den Markt gebracht und war damit das erste Serienfahrzeug Amerikas, das mit einem Turbolader ausgestattet war.

Toyotas 1MZ-FE erschien in Fahrzeugen wie dem Camry, Solara und Sienna. Dieser Standardblock war mit einem Kompressor ausgestattet, wenn sich die Besitzer in den Jahren 1994 und 2000 für das TRD-Kit bei den oben genannten Modellen entschieden hatten, was zu einer Leistung von bis zu 242 PS führte! Ein zuverlässiger kleiner japanischer Block mit einer mittlerweile kontroversen Vergangenheit.

Toyota hat 2007 eine Sammelklage bezüglich des 3,0-Liter-V6 beigelegt. Kostspielige Ausfälle von Kopfdichtungen und gerissene Zylinderköpfe waren allesamt häufige Probleme, aber das Schlimmste war der gefürchtete Schlamm. Mit der Alterung des Öls bildete sich beim 1MZ regelmäßig Schlamm im Block, der zwischen 2 und 5 Millionen Toyota- und Lexus-Modelle betraf. Toyota hat strikt behauptet, dass dies auf die mangelhafte Wartung seitens des Eigentümers zurückzuführen sei. Zum Leidwesen des ehemaligen Textilherstellers entschied sich die Jury für 1MZ.

Der legendäre 1JZ-Vorgänger war der 7M-GTE, der im Supra A70 und im Soarer Z20 zu finden ist, eine eigenständige Legende, die in der M-Klasse von Toyota mit Verbrennungsmotoren zum Einsatz kommt. Blöcke der M-Klasse galten in der Produktpalette der Hersteller als prestigeträchtige Leistung. Der GTE leistete zwischen 1986 und 1992 eine Leistung von 267 PS und erzeugte ein Drehmoment von 264 lb-ft. Tuner seiner Zeit waren vom Motor des Supra A70 begeistert.

Leider litt der Toyota 7M unter Problemen mit der Kopfdichtung, was seinen Ruf erheblich beeinträchtigte. Es ist erwähnenswert, dass Toyota die Kopfdichtung des 30 Jahre alten Kraftwerks neu konstruieren musste, da die Verwendung von Asbest damals verboten war. Außerdem kam es häufig zu Lagerproblemen, die zum Klopfen der Stange führten, ebenso wie zu Öl-/Kühlmittellecks. Der undichte alte 7M wich der viel zuverlässigeren und besser abstimmbaren JZ-Motorenserie, die eine Generation inspirierte.

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Dieses lästige Biest feierte sein Debüt im Audi S4 (B5) von 1997 und hielt sich sechs Jahre lang im Programm der deutschen Hersteller, darunter in den Modellen RS4, A4, A6 und den folgenden B6-A4-Modellen. Das Aggregat war legendär für seine Leistung und leistete bei den RS4-Modellen zwischen 227 und 380 PS! Warum wurde es also nach nur sechs Jahren aus der Dose genommen?

Den Höhepunkt des Problems bildete eine mangelhafte Nockenwellendichtung, die bei einem Ausfall dazu führte, dass Öl die Brennräume überschwemmte. Darüber hinaus gehörten ein regelmäßiger Ausfall der Achsmanschette und ein Zusammenbruch der Wasserpumpe zur Standardausstattung, was bei einem Hochleistungsfahrzeug zu katastrophalen Ergebnissen führte. Diese Probleme haben den Motor zerstört, und Audi hat ihn innerhalb von sechs Jahren nach der Veröffentlichung überwunden.

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Basierend auf dem Ellesmere V6 von General Motors modifizierte der skurrile schwedische Saab den 3,0-Liter-GML81-Reihensechszylinder auf die gewohnt seltsame Art und Weise. Sie begannen damit, einen Garrett GT15-Turbolader an das Gerät anzuschließen, das mit einem unpopulären asymmetrischen Aufbau arbeitete. Saab erreichte bei seinem 9-5-Modell mit dem Motor der Marke B308E eine niedrige Leistung von 200 PS. Es ist erwähnenswert, dass derselbe Motor beim Cadillac Catera zurückgerufen wurde, nachdem zwischen 1997 und 2001 Probleme mit dem Zahnriemen begannen, den Block zu zerstören!

Erbärmliche Leistungswerte dieses Motors waren Standard, während Saab sein Motormanagementsystem, den Trioinic T7, integrierte. Es folgten jedoch elektrische Gremlins, die den inzwischen aufgelösten Hersteller heimsuchten.

Der PRV V6 wurde von drei Herstellern gebaut: Volvo, Peugeot und Renault. Von einem Triebwerk, das später in mehreren Fahrzeugen zum Einsatz kam, gab es turboaufgeladene Varianten im Renault 25 Turbo und im Renault Alpine. Der Motor wurde über einen Zeitraum von 24 Jahren zwischen 1974 und 1998 produziert.

Der PRV-Motor begann als V8-Motor und wurde zu einem V6-Motor verkleinert, bevor er in alles Französische eingebaut wurde! Da es sich um einen alten Motor handelt, hatte das PRV mit vielen Problemen zu kämpfen, doch am häufigsten wird berichtet, dass es nicht in der Lage sei, Öl aufzunehmen. Undichtigkeiten treten häufig auf, ebenso wie Schwierigkeiten bei der Arbeit am Gerät. In vielen Foren gibt es für den PRV V6 den urkomischen Spitznamen „Schokoladenblock“.

Quellen: Verbraucherangelegenheiten, Eastern Daily Press

Ein in Großbritannien ansässiger Autojournalist, der unter einer ungesunden Obsession für Autos und die Formel 1 leidet.​​​Bedeutungsvolle Inhalte bereitzustellen, die gleichzeitig Aufmerksamkeit erregen und alle unterhalten, ist der Schlüssel. An den Wochenenden kann man ihn beim Fahren an Williams Racing vorbeifahren sehen macht mit dem Mund hohe V10-Geräusche ... wagt es zu träumen ...