6,0 l PowerStroke F100 getauscht

Diesel der Woche wird präsentiert von

Hier bei Engine Builder haben wir im Laufe der Jahre viele beeindruckende Motorwechsel erlebt. Und wir haben festgestellt, dass einigen klassischen Fahrzeugen die Resto-Mod-Behandlung mehr zuteil wird als anderen, sei es wegen ihres ikonischen Reizes oder ihrer Zuverlässigkeit. Eines dieser Fahrzeuge ist der Ford F100 – einst in den 1950er Jahren als ultimatives Nutzfahrzeug zum Transportieren, Schleppen, Abschleppen und Ausliefern von Gütern bekannt, wird der F100 heute häufig für den Einsatz in einem Hochleistungsumfeld restauriert.

Der letzte F100, den wir uns angesehen haben, war der Drag-Truck von 1957, den wir auf der Sick Week gesehen haben. Dave Workman von Porky's Diesel Performance stopfte einen 5,9-Liter-Cummins unter die Haube und leistete mit seinem Modell fast 1.300 PS. Motorenbauer sind der Beweis dafür, dass manche Sprichwörter einfach nicht wahr sind: Man kann einem alten Hund neue Tricks beibringen … wenn dieser hypothetische Hund in Wirklichkeit ein klassischer Pickup ist.

Kürzlich haben wir einen F100-Bau von 1955 gefunden, der einen anderen Ansatz verfolgte. Anstelle eines Cummins sitzt ein 6,0-Liter-PowerStroke unter der Haube, was die Tradition des Lkw als Ford-Produkt unterstreicht.

Der Bau wurde von Clay Note von Riffraff Diesel durchgeführt. Seine Werkstatt mit Sitz in Eagle Point, OR, konzentriert sich ausschließlich auf die 6,0-Liter- und 7,3-Liter-PowerStroke-Plattformen und hat dadurch in der Branche Bekanntheit erlangt. Die jahrelange Erfahrung von PowerStroke sowohl bei der Entwicklung maßgeschneiderter Wettbewerbsteile als auch bei der Problemlösung von Aftermarket-Produkten hat dazu geführt, dass Clay und das Team die Plattform wie ihre Westentasche verstehen. Und das ist nicht deutlicher als in ihrem jüngsten Build.

Riffraff verwendete den werksseitigen Block, die Kurbelwelle und die Stangen, gepaart mit lippenfreien und fliegengeschnittenen Mahle-Kolben und einer Kill Devil-Nockenwelle der Stufe 2. Die Zylinderköpfe stammen ebenfalls aus der Fabrik, wurden aber von Steel Dust Machine in Kalifornien verbessert, indem sie neue Teile und Anschlüsse hinzufügten. Die Energie wird von der Nockenwelle über Stößelstangen von Smith Brothers auf die Ventile übertragen, die die Leistung auch unter hohem Ladedruck aufrechterhalten.

Zur Betankung wurden Full Force Diesel 205 cm³ mit 30 % Übereinspritzung sowie eine Terminator Engineering T500-Hochdruckölpumpe und Riffraffs eigene Saugpumpe installiert.

Für den Boost verfügt der Truck über einen 68-mm-VGT-Turbolader der Stufe 3 von KC Turbos, der durch ein handgefertigtes Ansaugsystem von LYFE Motorsport läuft. Die Ladeluftkühlerrohre wurden ebenfalls von LYFE gebaut und bieten Kühlpotenzial und maximalen Durchfluss. Der F100 ist die erste Zusammenarbeit zwischen Riffraff Diesel und LYFE Motorsport; Nach dem erfolgreichen Projekt lieferte Riffraff einen weiteren 6,0-Liter-Motor für LYFEs interessanten Diesel-R35 GT-R-Build.

Der gegossene Ansaugkrümmer mit hohem Durchfluss von O'Dawgs hilft bei der Verteilung auf die Zylinder. Für den Auspuff wurde ein 4-Zoll-Fallrohr hinzugefügt, das sich in 3-Zoll-Doppelrohre von Steed Speed ​​aufteilt und die werkseitigen Krümmer ersetzt.

Der Motor ist mit einem 5-Gang-5R100-Getriebe von John Wood Automotive gekoppelt. Daran wurden einige interne Verbesserungen vorgenommen, sodass das Getriebe die mehr als 700 PS bewältigen kann, die der Lkw allein mit Kraftstoff und etwa 950 PS mit einem Schuss Lachgas produziert. Mit dem Zusatz von Lachgas ist dieser Läufer ein Kraftpaket auf der Strecke.

Während Rennen eine Option sind, dient dieser F100 mit dem Namen „PigPen“ seinem Besitzer eher als Alltags-Cruiser. Er wird regelmäßig zur und von der Arbeit gefahren und macht dabei eine gute Figur. Mit seinem klassisch hellgrün patinierten Äußeren und den mattgrauen Forgeline-Rädern ist PigPen ein echtes Prunkstück.

Diesel der Woche wird gesponsert vonAMSOIL . Wenn Sie eine Engine haben, die Sie in dieser Serie hervorheben möchten, senden Sie bitte eine E-Mail an Engine Builder-Redakteur Greg Jones unter [email protected].