Importmotoren: Ein Blick auf den 2JZ

Wenn es um ikonische Importmotoren in der Automobilwelt geht, können nur wenige mit dem Ruf und der Kultfolge des 2JZ von Toyota mithalten. Ursprünglich in den frühen 1990er Jahren als Teil der vierten Generation des Toyota Supra eingeführt, wurde dieser Reihensechszylinder dank seiner beeindruckenden Leistung, absoluten Zuverlässigkeit und der Möglichkeit zur Modifikation schnell zu einer Legende.

Im Laufe der Jahre hat sich der 2JZ zu einem Favoriten von Performance-Enthusiasten und Tunern auf der ganzen Welt entwickelt, und viele nutzen ihn als Grundlage für Hochleistungskonstruktionen, die in der Lage sind, die Grenzen des Möglichen sowohl auf der Straße als auch auf der Rennstrecke zu verschieben. In diesem Artikel werfen wir einen genaueren Blick auf den Toyota 2JZ-Motor und untersuchen seine Geschichte, Spezifikationen, Stärken und Schwächen, damit Sie besser verstehen, warum er nach wie vor ein so beliebter und respektierter Motor ist.

Einer der Hauptgründe, warum der Toyota 2JZ-Motor so beliebt ist, ist natürlich seine beeindruckende Leistung. Ursprünglich auf 276 PS und 318 lb.-ft ausgelegt. Obwohl der 2JZ im Toyota Supra auf dem US-Markt mehr Drehmoment lieferte, war er dafür bekannt, dass er mit einigen grundlegenden Modifikationen viel mehr Leistung liefern konnte als angekündigt. Sein massiver Eisenblock und die geschmiedeten Innenteile, kombiniert mit einem robusten Zylinderkopf aus Aluminiumguss, ließen viel Spielraum, wenn es darum ging, die Komponenten des Motors aufzurüsten und seine Leistung zu steigern.

Zusätzlich zu seinem Potenzial für große Leistung hat sich der 2JZ-Motor auch den Ruf einer unglaublichen Zuverlässigkeit erworben. Toyotas akribische Technik und Liebe zum Detail führten dazu, dass der 2JZ so konzipiert wurde, dass er hohen Belastungen und Missbrauch standhält, selbst wenn er an seine Grenzen stößt. Daher ist bekannt, dass viele Autos mit 2JZ-Antrieb Hunderttausende Kilometer ohne mechanische Probleme zurücklegen, was ihn zu einer beliebten Wahl sowohl für Alltagsfahrer als auch für Hochleistungsmaschinen macht.

Allerdings hat der 2JZ wie jeder Motor seine Schwächen. Einer der bemerkenswertesten Punkte ist sein Gewicht, das ihn für bestimmte Anwendungen, die einen leichten Motor erfordern, zu einer weniger idealen Wahl machen kann. Darüber hinaus kann es aufgrund des Eisenblocks des 2JZ schwieriger sein, daran zu arbeiten als an Motoren mit Aluminiumblöcken, und einige der komplexeren Modifikationen, die erforderlich sind, um das volle Potenzial des Motors auszuschöpfen, können teuer und zeitaufwändig sein.

Diese fortschrittlichen Modifikationen lohnen sich letztendlich und stellen wohl die beste Qualität des 2JZ dar. Dank eines großen Aftermarket-Supportnetzwerks und einer Fülle von Kenntnissen darüber, wie man mehr Leistung aus dem Motor herausholen kann, ist der 2JZ zu einem Favoriten von Tunern, Motorenbauern und Leistungsbegeisterten auf der ganzen Welt geworden. Mit Upgrades, die vom einfachen Anschrauben bis hin zum kompletten Motoraustausch und maßgeschneiderten Turbo-Setups reichen, bietet der 2JZ nahezu unbegrenztes Potenzial für Individualisierung und Leistungssteigerung.

Viele der großen Namen im Motorsport haben den 2JZ gebaut und in ihren eigenen Rennmaschinen eingesetzt und damit bewiesen, dass die Motorplattform in verschiedenen Formaten wettbewerbsfähig sein kann.

„Obwohl der Motor selbst im Vergleich zu einem modernen Vollaluminiummotor etwas schwer ist, ist er eine tolle Grundlage“, sagt Stephan Papadakis von Papadakis Racing. „Sie lassen sich einfach bohren und schärfen, da der Eisenblock und die Aluminiumköpfe einfach zu bearbeiten sind. Sie verfügt über die doppelte obenliegende Nockenwelle und ist eine gerade Nockenwelle über der Schaufel, insgesamt gibt es viel zu mögen.“

Papadakis Racing, ein professionelles Driftteam mit Sitz in Carson, Kalifornien, das von Stephan Papadakis gegründet wurde, nimmt seit fast zwei Jahrzehnten an der Formel-Drift-Serie teil. Mit dem Gewinn von vier Meistertiteln hält Papadakis Racing den Rekord für die meisten Siege in der Serie.

Papadakis hat sich in der Welt des Sport-Kompakt-Rennsports einen legendären Status erworben und seine Karriere darauf ausgerichtet, an der Spitze der Aftermarket-Branche zu stehen. Seine siegreichen Rennwagen stellen das konventionelle Denken in Frage und setzen Trends in der Branche.

Dank seines VVT-i-Systems (Variable Valve Timing – intelligent), das eine sanfte Änderung der Ventilsteuerung entsprechend den Betriebsbedingungen des Motors ermöglicht, eignet sich der 2JZ als hervorragender Driftmotor. Dies wird erreicht, indem die Einlassnockenwelle relativ zur Antriebsscheibe im Bereich von 40°–60° (Drehwinkel der Kurbelwelle) gedreht wird.

„Speziell für den Drift suchen wir nach einem breiten Leistungsband, das keine übermäßigen Spitzen aufweist“, sagte uns Papdakis. „Sie möchten, dass auch bei niedrigen Drehzahlen ein gutes Drehmoment und eine gute Leistung verfügbar sind. Wenn Sie am Gaspedal bleiben, möchten Sie nicht nur am Begrenzer sitzen. Wir möchten, dass die Spitzenleistung bei vielleicht 1.000 bis 1.500 U/min früher abfällt, als wir es tun würden.“ Wenn Sie in einer Kurve fahren und der Grip zunimmt, können Sie schneller ein höheres Drehmoment und eine höhere Leistung erzielen, damit die Reifen weiter durchdrehen.“

Um das breite Leistungsband zu erweitern, verwenden Formel-Drift-Rennwagen typischerweise kleinere Turbos im Verhältnis zur Motorgröße. Sie werden im oberen Leistungsbereich etwas an Effizienz verlieren, aber der Nachteil ist, dass sie eine viel schnellere Spulreaktion haben. In ähnlicher Hinsicht liefert ein Nockenprofil mit kürzerer Dauer ein gutes Drehmoment im mittleren Drehzahlbereich auf Kosten der Leistung bei hohen Drehzahlen.

Das Leistungsband des Boards und der ständige Betrieb der Driftmotoren bedeuten, dass ein Wettbewerbsmotor in einer langen Kurve einige Sekunden lang bei 8.000–8.500 U/min stehen kann.

„Das kann für einen Motor um die 1.000 PS, wo die meisten Formel-Drift-Autos eingesetzt werden, wirklich hart sein“, sagt Papdakis. „Besonders der 2JZ bringt bekanntermaßen viel Temperatur in das Öl, daher ist es üblich, bei 2JZ-Konstruktionen viel Ölkühlung zu verwenden.“

Auch hier kommt es darauf an, dass die 2JZ-Motorplattform äußerst zuverlässig, langlebig und in ihrer Originalform leicht aufzubauen ist. Ein 2JZ-Bau, den Papadakis vor ein paar Jahren als Ladenprojekt fertigstellte, ist ein Paradebeispiel dafür.

„Die werkseitig geschmiedete Kurbelwelle ist sehr stark und kann problemlos 1.000 PS bewältigen“, sagt er. „Selbst mit sehr kleinen Modifikationen – wenn man einfach einen geschmiedeten Kolben und bearbeitete Stangen einbaut, erhält man einen kurzen Block mit hoher Festigkeit.“

Papadakis begann mit einem Deckblock, der auf 86,25 mm aufgebohrt war – 0,25 mm größer als das Werk. Es wurde eine geschmiedete werkseitige 2JZ-Kurbelwelle verwendet, und dann installierte er Brian Crower-Stahl-H-Träger-Pleuel und JE-Ultra-Serie-Kolben.

Die Kolben verfügen über eine thermische Barriere-Oberschicht, eine Schaftseitenbeschichtung und einen Kolbenbolzen aus superpoliertem Werkzeugstahl mit dicker Wand, um hohe PS-Leistungen zu unterstützen. Der Motor verfügt außerdem über einen Supertech Performance-Ventiltrieb und einen Port-Flow-Design-Zylinderkopf.

Der scheinbar schlichte Motor wurde für Jhonnattan Castro gebaut, einen dominikanischen Formel-Drift-Rennfahrer, der einen im Wettbewerb gebauten Toyota GT86 startete. Ein kleiner einzelner Turbo rundete den Aufbau ab.

Der 2JZ wird seine hohe Beliebtheit in der Welt der Straße, des Rennsports und des Driftens höchstwahrscheinlich noch einige Zeit behalten, aber er beginnt bereits langsam durch den BMW B58-Motor ersetzt zu werden, der nun in den neueren Toyota Supras des Modelljahres serienmäßig ist. Der von Fredric Aasbo pilotierte Haupt-GR Supra 2020 von Papdakis verfügt über einen B58-Motor, den das Team bereits 2020 mit einer Leistung von rund 1.000 PS baute.EB