Compound-Turbo-5,9-Liter-VP44-Cummins-Motor

Meistens stoßen Diesel-Typen gleich zu Beginn ihres Baus auf ein Problem: ob sie einen überaus schnellen Renntruck bauen sollen oder ob sie einen Zwischenwagen bauen sollen, der unter der Woche auf der Straße pendeln kann und trotzdem genug Leistung für Rennen bringt lässig am Wochenende. Letztere Option war ursprünglich das, was Drew Carter für seinen aktuellen Diesel-Lkw geplant hatte, aber dieses Ziel ändert sich schnell.

„Es war so einfach wie ‚Ich wollte in einem 6.000-Pfund-Lastwagen schnell fahren‘“, sagt Carter. „Ursprünglich sollte es ein Straßen-Truck sein, aber daraus wurden Rennen in der 7,70-Klasse und dann in der 6,70-Klasse. Es entwickelte sich einfach weiter und veränderte sich zu dem, was es jetzt ist, wo ich die 5,90-Klasse jage.“

Carter ist von Beruf Zimmermann, hat aber seit seiner Kindheit mit seinem Vater in der Einfahrt an Autos gearbeitet. Mittlerweile ist er auf Dieselleistung umgestiegen, und sein neuer Motorbau ist ein Beweis für sein Know-how. Die Leistung für einen VP44 5.9L Cummins aufzubauen ist nicht die einfachste Aufgabe, aber wie bei vielen der Leute, mit denen wir gesprochen haben, darunter Carters Freund und Konkurrent TJ Frey, kann es mit etwas Einfallsreichtum erledigt werden.

Der 5,9-Liter-Motor unter der Haube seines 1998.5 Ram 2500 durchlief einige Änderungen, bevor er dort ankam, wo er jetzt ist, einschließlich einiger Schwierigkeiten. Der erste Motor war aufgrund eines heruntergefallenen Ventils defekt, und nach dem Umbau stieß Carter auf das berühmte „53-Block“-Problem. Bei den damaligen 24-V-5,9-Liter-Motoren trat häufig das Problem auf, dass der Block (die Nummer 53 ist in die Seite des Kurbelgehäuses eingegossen) nach Jahren des Gebrauchs dazu neigte, zu reißen, bis Kühlmittel an der Seite herauszufließen begann. Ohne eine Reparatur führt das Leck schließlich zu übermäßigem Nachfüllen des Kühlsystems und kann sogar zur Zerstörung des Motors führen.

Für einen Umbau nahm Carter die Hilfe von Guy Mancini in Anspruch, einem örtlichen Mopar-Motorenbauer, den er davon überzeugte, einen Dieselmotor auszuprobieren. Der Block wurde um .020 aufgebohrt und die Köpfe wurden erneuert. Das untere Ende verfügt über Diesel Auto Power 103-Federn und 7/16 .120-Stösselstangen, Hamilton-Titanhalterungen, ARP .625-Kopfbolzen, serienmäßige Stangen und Fly-Cut-Ventilentlastungskolben. Der Motor verfügt außerdem über einen harmonischen Fluidampr-Dämpfer und eine Hamilton 188/220-Nockenwelle.

„Ich betreibe eine Scheid Diesel Stage 2 VP44-Einspritzpumpe, weil sie im Grunde die einzige Pumpe ist, die noch unterstützt wird“, sagt er. „Ich verlege .093-Leitungen und -Röhren, die zu einem maßgeschneiderten Satz Einspritzdüsen führen, die Diesel Auto Power mir geschickt hat. Es handelt sich um eine Einspritzdüse mit acht Löchern, und wir führen im Grunde nur weitere Tests für sie durch, um herauszufinden, welche Einspritzdüse die maximale Größe hat.“ ist, dass man mit dieser Pumpe laufen kann, bis die Zerstäubung nachlässt.“

Der Motor wird von einem FASS 220 GPH-System mit Kraftstoff versorgt.

Auf der Luftseite entschied sich Carter für ein zusammengesetztes Over-Under-Setup, obwohl er von anderen Diesel-Fahrern dazu gedrängt wurde, ein Side-by-Side-Setup zu fahren. Der Motor verfügt über ein Crazy Carl's Turbos-Kit mit einem 63/68/14 statt einem 80/96/1/1,15 mit einem Steed Speed-Gate T3-Krümmer.

„Jede Saison am Ende des Jahres rufe ich Carl an und frage ihn, was wir als nächstes tun können“, sagt Carter. „Wir sind sozusagen an dem durchschnittlichen Punkt angelangt, an dem wir den Lader ein wenig steigern könnten, und danach ist die Pumpe praktisch am Limit.“

Carter hat zwar ein Lachgas-Kit von Induction Solutions installiert, aber er hat noch keines versprüht. Das Ziel im Moment besteht darin, das Maximum herauszuholen, wenn der Motor nur mit Kraftstoff betrieben wird – und er leistet derzeit knapp 1.000 PS.

Diesel der Woche wird gesponsert vonAMSOIL . Wenn Sie eine Engine haben, die Sie in dieser Serie hervorheben möchten, senden Sie bitte eine E-Mail an Engine Builder-Redakteur Greg Jones unter [email protected].