LS-Ansaugkrümmer

Wenn es darum geht, neue Methoden und Theorien auszuprobieren, um die Leistung zu verbessern, lernen wir oft auf altmodische Weise durch Versuch und Irrtum. Nach jeder Art von Modifikation ist der Hintern-Dyno nur bis zu einem bestimmten Punkt gut. Normalerweise konnte man jedes Mal einen Unterschied spüren, wenn man eine Änderung in der Abstimmung vornahm, wie z. B. eine andere Beschleunigerpumpennocke oder andere Verteilergewichte, aber ohne Prüfstand oder Streckenzeit wusste man wirklich nicht genau, welchen Unterschied man gemacht hatte .

Schnell anschraubbare „Leistungsaddierer“ verhielten sich normalerweise genauso, und manchmal spürte man keinen Unterschied, aber ein spezieller Anschraubteil, der keinen Zweifel über Verlust oder Gewinn aufkommen ließ, war der Ansaugkrümmer. Diese Tatsache machte es zu einer der interessanteren Komponenten, insbesondere um zu verstehen, warum es einen solchen Einfluss hatte. Es dauerte nicht lange, bis man herausfand, dass weit geöffnete Plenums und kurze Läufer die Drehmomentkurve im Drehzahlbereich nach oben verschieben und dass lange Läufer die Drehmomentkurve im Drehzahlbereich nach unten verschieben würden.

Es war leicht, den Unterschied in der Luftgeschwindigkeit und dem Luftvolumen zu „visualisieren“ und den Unterschied zu verstehen, den er machte, aber seine Bedeutung für die Motoreffizienz wird oft unterschätzt, und der Weg der Technologie führte dazu, dass die internen Luftströmungseigenschaften eines Einlasses verändert wurden wo sich der Großteil der modernen Forschungsanstrengungen konzentriert hat. Beim Öffnen des Einlassventils entsteht im Ansaugkanal ein Unterdruckbereich. Anschließend strömt Luft durch das Laufrad in den Zylinder, um den Druck auszugleichen.

Wenn das Einlassventil schließt, erzeugt die Geschwindigkeit der Luft einen hohen Druck, der zum Läufer zurückprallt. Wie sich herausstellt, ist die daraus resultierende Resonanz der treibende Faktor für die Leistung des Verteilers. Während es immer die gleiche grundlegende Verschiebung der Drehmomentkurve basierend auf der Länge und dem Volumen des Läufers geben wird, ist die Bewältigung der Auswirkungen dieses Drucks innerhalb eines Krümmers ein ständiger Forschungsbereich, und LS-Einlässe bilden da keine Ausnahme.

LS-Austausche sind aus vielen Gründen beliebt, aber es gibt viele Variationen und Details, die es zu klären gilt – mehr davon, als Sie vielleicht erwarten – und viele davon hängen mit dem Ansaugkrümmer zusammen. Ab Werk gibt es einen deutlichen Unterschied zwischen den LS-Krümmern für Pkw und Lkw. Die LKW-Krümmer sind höher (um mehr als 3 Zoll) und haben bei hohen Drehzahlen nicht den gleichen Durchfluss, daher sind Pkw-Krümmer eher für Anwendungen mit hoher Leistung geeignet.

Die meisten Ansaugkrümmer der Generation III hatten kabelbetätigte Drosselklappengehäuse und die Ansaugöffnungen der Generation IV hatten Throttle-by-Wire. Die meisten Krümmer funktionieren nur mit dem Typ des Drosselklappengehäuses, mit dem sie ursprünglich geliefert wurden, aber es gibt einige, die mit beiden Typen funktionieren. Es gibt eine etwa 50/50-Aufteilung bei den Motoren, die mit Dom- oder Rechteck-Anschlussköpfen ausgestattet sind, aber es geht um mehr als nur die Anpassung der Anschlüsse. Selbst wenn ein Krümmer angeschraubt wurde, waren in manchen Fällen die Schraubenmuster der Kraftstoffverteiler, des MAP-Sensors und der Drosselklappen unterschiedlich, sodass man vorausschauend denken musste.

Von den gebräuchlicheren Gen-III-Modellen mit Domanschluss liefert der LS6-Krümmer mit etwa 20 PS und 15 ft.-lbs bessere Werte als der LS1. Drehmoment. Zur Erinnerung: Der LS1 war unsere erste Einführung in die kleinen Blöcke der Generation III in der Corvette '97-'04, dem Camaro/Firebird '98-'02 und dem Pontiac GTO '04 mit einem Aluminiumblock und 305-350 PS , je nach Anwendung. Der LS6 war das 385-405 PS starke Monster, das die Corvette Z06 '01-'04 und den Cadillac CTS-V '04-'05 antreibt.

Überraschenderweise funktioniert der Standard-Lkw-Einlass dieser Generation von LS-Motoren recht gut und entspricht fast den Zahlen des LS6-Krümmers, aber die meisten Leute denken, dass die LKW-Einlässe einfach nur hässlich sind. Wo ein Wille ist, ist auch ein Weg, und viele Leute haben Wege gefunden, sie zu glätten und sie geradezu glatt aussehen zu lassen!

Die meisten Motoren der Generation IV verfügten über rechteckige Anschlussköpfe, und der LS3-Einlass gilt weithin als einer der besten serienmäßigen LS-Krümmer. Der LS3 war die 426-436 PS starke 6,2-Liter-Version mit Aluminiumblock, die von 2008 bis 2017 für die Modelle Corvette, Pontiac G8, Camaro und Holden hergestellt wurde. Wie bei den Cathedral-Port-Modellen erreichen die Truck-Einlässe mit rechteckigem Port annähernd die Leistung des LS3, nur mit dem gleichen Einwand in der Optik, und wie alle Truck-Einlässe sind sie höher und passen möglicherweise nicht unter die Motorhaube einiger Autos .

Die Aftermarket-Branche hat die Small Blocks der Generation III und Gen IV genauso angenommen, vielleicht sogar noch mehr als ihre Vorgänger, und obwohl es mit Werkskomponenten viele Möglichkeiten gibt, haben Aftermarket-Einlässe und Zubehör die Möglichkeiten wirklich erweitert und bewiesen, dass dies möglich ist gefunden werden.

„Im Grunde ist es für die LS-Plattform à la carte“, sagt Bryan McTaggart von Holley. „Es kommt darauf an, was Sie wollen und wie Sie es wollen? Wir haben alles von einem High-Ram-EFI-Krümmer bis hin zu Low-Ram-Einlässen, die einen guten Durchfluss haben, sich aber unter der Haube verstecken. Wir haben auch Gusskrümmer, gefertigte Blechkrümmer und Verbundkrümmer.“ "

Zu den Optionen, die einen LS-Austausch erleichtern können, gehören Drosselklappenadapter für verschiedene Ansaugöffnungen, die von drei auf vier Schrauben umgestellt werden können, sowie Taktadapter, wenn es um Probleme mit dem Zubehörspiel geht. Adapter und Armaturen für Einspritzdüsen und Kraftstoffverteiler erweitern den Umfang der Anpassungsfähigkeit ebenso wie Gaszüge, Halterungen und elektronische Drosselklappen-Pigtail-Adapter.

Aber lasst uns ernst werden. Wie sieht es mit der Leistung aus und was ist am beliebtesten? Wie bei jedem Motoraufbau gibt es zu viele Variablen, als dass man sagen könnte, dass ein Einlass einen anderen übertrifft, und alles hängt von den einzelnen Aufbauten ab und letztendlich auch davon, wofür Sie das Auto bauen. Ganz gleich, wie Sie es stapeln, Sie werden immer noch den Low-End-Gewinn zugunsten der Top-End-Gewinne opfern und umgekehrt, aber es gibt viele beliebte Aftermarket-Einlässe, die stolz auf jedem LS-Build sitzen würden.

Ein Vergleich des serienmäßigen LS3-Ansaugrohrs mit einigen der beliebten Aftermarket-Krümmer ergab die folgenden Ergebnisse:

Sind Vergaser Ihr Ding? Hier sind einige Testergebnisse, bei denen ein serienmäßiger LS3 verglichen und dann auf die alte Schule umgestellt wurde.

Um etwas Spaß zu haben, testete Holley zum Vergleich ihr Hi-Ram-Ansaugsystem an einem 440 cid LS7 mit verschiedenen Obermaterialien. Zu den Spezifikationen des Motors gehörten eine Kurbel mit acht Gegengewichten, eine Verdichtung von 13:1, CNC-Köpfe im LS7-Stil, ein LSC-Trockensumpfaufbau, ein ATI-Dämpfer, eine hydraulische Rollennockenwelle und ein Holley-Motor mit 85 lb/h. Injektoren und Hooker 2"-Primärkrümmer.

Beginnend mit zwei Quad-4500-Drosselklappengehäusen leistete diese Kombination 754 PS und 624,9 ft.-lbs. Drehmoment, wies jedoch darauf hin, dass es sich in erster Linie um ein Drag-Racing- oder Big-Cube-Setup mit Abstrichen im unteren Preissegment handelt. Als nächstes folgten zwei 4150-Drosselklappengehäuse, die die Zahlen auf 747,7 PS und 621,3 ft.-lbs brachten. Die 4150-Drosselklappen lieferten nur die Hälfte der cfm der 4500er, hatten aber immer noch ähnliche Zahlen und sind viel besser für den Straßeneinsatz geeignet.

Dann kam eine viel einfachere und günstigere Kombination mit dem Hi Ram und einem einzelnen 105-mm-Drosselklappengehäuse oben, die 732,6 PS und 606,5 ft.-lbs leistete. Abgerundet wurde das Ganze durch das einzelne 105-mm-Drosselklappengehäuse der MSD Atomic Air Force, das 718,7 PS und 621,5 ft.-lbs leistete. Die Zahlen sind niedriger, aber dieser Krümmer hatte das niedrigste Profil und würde unter die meisten Motorhauben passen und außerdem die beste Leistung bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen bieten.

Diese verschiedenen Vergleiche sind das perfekte Beispiel für die Leistung, die man gewinnen kann, aber auch für die Opfer und die einfachen Wahrheiten, die wir bereits kennen. Der richtige Verteiler für jedes LS hängt von der endgültigen Anwendung ab.EB