Lernen Sie die Besetzung von Grainger & Worrall kennen, die Motorteile für Bentley, Bugatti und Porsche herstellt

Es wird oft gesagt, dass Großbritannien keine Produkte mehr herstellt. Ja, wir stellen japanische Autos und Kleinigkeiten aus der Elektronik her, aber nicht die gute alte viktorianische Feuer-, Rauch- und Hämmer-Herstellungsart. Aber ein Besuch bei Grainger & Worrall in Bridgnorth, Shropshire, wird Kritiker vom Gegenteil überzeugen. Hier finden Sie Kessel aus geschmolzenem Aluminium, das bei 750 Grad Celsius silbern wie Quecksilber glänzt und in Formen gegossen werden kann, die nach dem Abkühlen aufgebrochen werden und alles freigeben, von komplizierten Gussteilen bis hin zu großen Motorblöcken.

Jay Schofield, Leiter Vertrieb und Marketing bei Grainger & Worrall, führt Hagerty durch diesen unglaublichen Ort. Eine große Anzahl weltweiter Automobilhersteller klopfen an die Tür von G&W, von denen viele vom Unternehmen höchste Diskretion verlangen. Allerdings nicht alle, und viele der von G&W hergestellten Teile sind für den kundigen Enthusiasten nicht schwer zu erkennen.

Wir haben es zum Beispiel mit einem Kurbelgehäuse zu tun, das sechzehn Zylinder in W-Anordnung hat: Es ist eindeutig für das Heck eines Bugatti Chiron bestimmt. Grainger & Worrall hat alle Motorgehäuse für Bugatti ab dem Veyron hergestellt. Doch der Hypercar-Hersteller ist nicht der einzige Kunde des Volkswagen-Konzerns.

Es löst warme patriotische Gefühle aus, wenn Schofield auf Reihen von Porsche-Sechszylinder-Boxermotoren auf Paletten zeigt. Sie sind für die GT-Motoren von Porsche geeignet, wie sie beispielsweise im GT3 und GT3 RS sowie im neuen Cayman GT4 RS verbaut sind.

McLaren ist ein weiterer langjähriger Kunde, für den G&W V8-Blöcke gegossen hat, seit der Wokinger Sportwagenkonzern vor über einem Jahrzehnt seinen MP4-12C auf den Markt brachte. Wenn wir später die riesige neue Maschinenhalle besichtigen, die erst vor fünf Jahren eröffnet wurde, werden wir Reihen von V6-Motorblöcken sehen, die das Herzstück des neuen Hybridmotors sind, der im neuen McLaren Artura und zweifellos auch in zukünftigen Modellen zum Einsatz kommt. Diese Blöcke sind nicht mit einem ähnlichen V6-Kurbelgehäuse zu verwechseln, das hier für Maserati, für den Supersportwagen MC20 des Modeneser Unternehmens, hergestellt wird.

Die wahren Geheimnisse, die in den umfangreichen Räumlichkeiten von G&W verborgen sind, sind die zahlreichen Aufträge von einigen der weltweit bekanntesten Namen im Motorsport. Schofield darf nicht zulassen, dass wir auch nur ein paar Millimeter Nase durch die Türen der Motorsportabteilung schleichen. Allerdings habe ich im Laufe der Jahre viele F1-Teams besucht und kann das eine oder andere F1-Motorteil erkennen, wenn ich es sehe, und habe bereits eine Holzkiste entdeckt, die verdächtig nach Wasserpumpen für einen F1-Motor aussieht. Zweifellos würde ein Mann namens Lewis sie auch erkennen. Auch die Welt der Zweiräder ist für G&W kein Unbekannter, da mehrere Moto-GP-Teams die in diesen Mauern verfügbaren Fähigkeiten nutzen.

Grainger & Worrall wurde kurz nach dem Krieg von Vernon Grainger und seinem Schwager Charles Worrall gegründet. Obwohl das Unternehmen seinen ursprünglichen Namen behält, ist es heute vollständig im Besitz der Familie Grainger und wird von Vernons Enkeln James, Edward und Matthew geführt. Und tatsächlich gehört das Unternehmen der Familie; Sie werden nicht von einigen großen Finanziers finanziert, die denken würden, eine Spilldrehmaschine sei eine Zigarettenmarke.

80 Prozent der Gussteile bestehen aus Aluminium aus rund 40 verschiedenen Legierungen. Die restlichen 20 Prozent der Arbeiten bestehen aus Eisenmetallen. Ein solches Produkt ist ein V8-Kurbelgehäuse aus Gusseisen, das ein Ford-Logo trägt und im NASCAR-Rennsport verwendet wird. G&W hat Blöcke für verschiedene Teams geliefert, die an der amerikanischen Stock-Car-Serie beteiligt sind: Früher schafften die Teams etwa 1000 Blöcke pro Saison, aber dank der Fähigkeiten des Unternehmens aus Bridgnorth wird nur noch ein Viertel dieser Anzahl genutzt.

Die Gießerei- bzw. Gussabteilungen sind zweigeteilt; einer ist für die Kleinserienproduktion und der andere für die Serienproduktion vorgesehen. Im ersten sehen wir ein halbes Dutzend großer Formen, die zum Gießen von V8-Blöcken für Bentley verwendet werden. Diese Blöcke werden als Ersatzteile für den inzwischen nicht mehr produzierten 6,75-Liter-Pushrod-Motor aufbewahrt. Jede Gussform für einen Motor dieser Größe besteht aus etwa einem Dutzend oder mehr einzelnen Gussformen, die zu einem Ganzen zusammengefügt werden. Die Formen selbst werden aus Mustern erstellt. Früher wurden Muster aus Hartholz hergestellt und die Herstellung erforderte eine Kombination aus großer Geschicklichkeit und viel Zeit.

In der Vergangenheit konnte die Herstellung einer neuen Komponente 6 Monate dauern. Mit Techniken, die dem 3D-Druck ähneln, kann heute innerhalb weniger Stunden ein Prototypmuster erstellt werden. Sobald die Serienproduktion gestartet ist, werden Muster aus einem Verbundmaterial hergestellt, das CNC-bearbeitet wird. Die Farbe des verwendeten Materials gibt die Lebensdauer des Musters an, wobei ein dunkles Rotbraun darauf hinweist, dass ein Muster tausende Formen herstellen kann.

Im Gießbereich der Serienproduktion werden Roboter eingesetzt, um das geschmolzene Metall in die Formen zu gießen, aber im Bereich mit geringem Volumen, der eigentlich der interessantere Ort ist, erledigen Menschen die Arbeit. Vor 35 Jahren arbeitete ich in einer Eisengießerei an einem Ort namens Toowoomba in Queensland, Australien. Harte Arbeit: Ein nur wenige Meter entfernter Hochofen braut Eisen und Stahl bei über 1500 Grad Celsius, heißer für hochfesten Stahl, und bei Umgebungstemperaturen von fast 40 Grad Celsius. Wir gießen Dinge wie LKW-Bremstrommeln, Hauptzylinder für Autos und vieles mehr. Gesundheit und Sicherheit waren damals minimal …

Bei kleinen Bauteilen kann die geschmolzene Legierung mit einem großen Schöpflöffel in die Formen geschüttet werden. Bei diesen großen V8-Bentley-Motorblöcken wird der Kessel selbst jedoch mit einem elektrischen Hebezeug angehoben und dann vorsichtig in die Oberseite der Form gekippt. Bei einem großen Bauteil wie diesen Kurbelgehäusen dauert es mehrere Stunden, bis die Legierung so weit abgekühlt ist, dass die Gussform aufgebrochen werden kann. Der in der Form verwendete Sand, ein besonderer Typ, wird recycelt und erneut verwendet, wobei das darin enthaltene Epoxidharz zum Verbinden der verschiedenen Abschnitte während des Prozesses verbrannt wird.

Der fertige, vom Sand gereinigte Block geht nun in die Maschinenwerkstatt von G&W. Das Unternehmen verfügte schon immer über Bearbeitungsanlagen, eröffnete jedoch vor fünf Jahren eine riesige neue Anlage, nur ein paar hundert Meter von den Gießereien entfernt. G&W bietet seinen Kunden eine Vielzahl von Dienstleistungen an, von der Komplettbearbeitung bis hin zum einfachen Fräsen der Passflächen eines Zylinderblocks. Überall, wo Sie hinschauen, finden Sie hochmoderne CNC-Maschinen, von denen jede in der Lage ist, eine Vielzahl von Aufgaben auszuführen und automatisch die Werkzeuge dafür auszuwählen.

Es gibt noch eine andere Abteilung, weit entfernt vom Feuer und Schwefel der Gießerei und den Spänen und Maschinenölen der Zerspanungsabteilung, die genauso faszinierend ist. Dies ist die Designabteilung, die für die Prototypenerstellung und in vielen Fällen für das Reverse Engineering von Komponenten verantwortlich ist. Zu den OEM-Kunden von G&W gehören diejenigen, die Fortsetzungsversionen ihres Klassikerkatalogs herstellen. Ich bin mir sicher, dass Sie die Namen und Modelle einiger davon erraten können.

Hier wird mir etwas so Bemerkenswertes erzählt, dass es mir schwer fällt, es zu verstehen. An einem Schreibtisch führt ein Ingenieur ein Programm aus, das den Fluss geschmolzenen Metalls durch und um eine Form simuliert. Das Ziel besteht darin, dass das Metall in die Form gelangt und diese bei einer konstanten Temperatur füllt. Heiße oder kalte Stellen sind zu vermeiden, da diese zu Schwachstellen oder Fehlerstellen innerhalb des Bauteils führen können. In der modernen Welt sind wir es gewohnt, dass Computer in Sekundenschnelle äußerst komplizierte Berechnungen durchführen können. Beachten Sie Folgendes: Obwohl der Computer, auf dem das Simulationsprogramm läuft, sehr leistungsfähig ist, kann es fast eine Woche dauern, bis die gesamte Simulation für ein kompliziertes Teil abgeschlossen ist.

Eine Sache hat mir Sorgen bereitet, als wir umhergingen und uns die fantastisch komplizierten Motorteile und wunderbaren Baugruppen wie die Zylinderblöcke des Bugatti W16 ansahen. Was passiert mit Grainger & Worrall nach der Elektrifizierungsrevolution, die die Autowelt erobert?

Schofield führt mich zu einem Teil der neuen Maschinenwerkstatt, wo Paletten mit Alluviumgussteilen mit großem Durchmesser stehen. „Das sind Elektromotoreinheiten für einen großen britischen OEM“, erklärt er. Mehr noch: Schofield ist besonders stolz auf die Tatsache, dass Tesla G&W für den Prototypenguss der riesigen Frontend-Baugruppe des Model 3 und Model Y eingesetzt hat. Das ist kein Geheimnis, da es im Empfangsbereich des Unternehmens ein vollständiges Beispiel der Struktur gibt.

Grainger & Worrall ist eines der faszinierendsten Lokale, die ich je besucht habe. Es ist ein Ort bemerkenswerter Kontraste. Ein Ort, an dem die Vergangenheit neben der Zukunft lebt. Kein besseres Beispiel sind die brandneuen Rolls-Royce Merlin-Zylinderköpfe, die das Unternehmen für Besitzer von Spitfires und Hurricanes und anderen Warbirds hergestellt hat, die den legendären V12-Flugmotor verwenden, sowie die Prototyping-Arbeiten, die für die Elektroautos durchgeführt werden, die darin eingesetzt werden sollen Ausstellungsräume innerhalb weniger Jahre.

Wenn sich das nächste Mal jemand über den Verlust von Fachkräften in diesem Land beschwert, wird es mir eine große Freude sein, ihm von Grainger & Worrall zu erzählen, nur einem Beispiel dafür, dass unsere Automobilindustrie Weltklassearbeit leistet.

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