Kein Boost nötig: 1068 PS starker XY Falcon

Von seinem Drag-Racing-Debüt bis zur Inbetriebnahme eines über 1.000 PS starken Smallblocks, der sein straßentaugliches XY in die Achter katapultierte, dauerte es NUR zwei Jahre.

Erstmals veröffentlicht in der Februarausgabe 2022 von Street Machine

Bill Kaglatzis von BK Race Engines ist der Kopf hinter der Kraft dieses schnellen Falcon. „Es kommt nicht jeden Tag vor, dass ein Kunde durch die Tür kommt und sagt: ‚Ich möchte mit einem NA-Small-Block eine Acht fahren; was muss ich tun?‘, aber genau das hat Peter getan“, sagt er. Natürlich nahm Bill die Herausforderung gerne an, auch nachdem Peter den Schwierigkeitsgrad auf 11 erhöht hatte, indem er darauf bestand, dass er keinen speziellen Rennwagen wollte – er müsse straßentauglich bleiben.

Peter hatte den Raw Orange XY im Jahr 2015 erworben und war zunächst mit seinem 460 PS starken 383-citro-Motor zufrieden. Es gelang ihm sogar, ein paar alte Freundschaften wiederzubeleben, als er anfing, dort Hochzeiten zu veranstalten. Aber nachdem er zugesehen hatte, wie sein Kumpel Tony mit seinem 408ci True Blue Auf der Suche nach mehr Leistung stattete Peter das Auto mit einigen anderen Motoren aus, da es immer mehr Zeit auf der Rennstrecke hatte.

Unterwegs wurde der Rennwagenbauer Peter Cleary damit beauftragt, den Wagen zu verkleinern und einen Überrollkäfig hinzuzufügen. „Das Auto sah in Ordnung aus und lief mit 9,4, aber es war nie konstant“, sagt Peter. „Auf der Strecke habe ich gesehen, dass die Autos von Bill von BK Engines konstant waren und gute Ergebnisse erzielten. Ich dachte, er wäre der Typ, mit dem ich reden musste.“

Um die anstehende Aufgabe einzuschätzen, schauten sich Bill und Peter Kala von BK Race Engines ähnliche Pakete an, die sie zuvor entwickelt hatten. „Wir haben uns andere Combos wie Steve Roussis‘ XY [SM, Januar 21] angesehen“, erklärt Bill. „Das leistet etwa 900 PS und ist ein gut sortiertes Auto mit einer Bestleistung von 9,17. Wir wussten also, dass wir ein gutes Stück mehr Leistung brauchen würden, um Achter zu werden. Da wurde beschlossen, einen Blick auf die CID-Köpfe und den Krümmer zu werfen (weiterlesen). unten).

„Wir sind die ersten in Australien, die sie in die Hände bekommen. Wir sind bei weitem nicht in der Lage, das volle Potenzial dieser Köpfe auszuschöpfen. Wir haben nicht annähernd genug Motor unter ihnen, um sie voll auszuschöpfen.“

Verrückterweise ist der passende Ansaugkrümmer von CID praktisch „wie gegossen“. „Alles, was ich getan habe, war, es an den Port anzupassen“, sagt Bill. „Vielleicht 50 mm über den Kufen – das ist alles!“

Peter geht davon aus, dass die CID-Köpfe etwa 500 cfm fließen lassen, was für einen Big-Cube-Big-Block-Kopf viel ist, geschweige denn für einen Small-Block. Und doch bestand die Herausforderung, die er Bill gestellt hatte, darin, keinen Rennmotor zu bauen!

„Irgendwann kaufte ich einen Silver Fox XW mit Käfig und Wanne und hatte die Absicht, meine gesamte Fahrausrüstung dorthin zu verlagern“, sagt Peter. „Aber am Ende wurde mir klar, dass ich kein Rennauto wollte. Ich bin der Typ, der will, was er will; wir geben die Nummer ein, dann ändere ich ANMLXY wieder in ein Straßenauto.“

Bei dem Versuch, keinen Rennmotor zu bauen, wurden kaum Kosten gescheut, angefangen bei maßgeschneiderten Schnecken, die in Zusammenarbeit mit Diamond Pistons hergestellt wurden. „Während die Aufnahmemenge und die Fördermengen möglicherweise nicht ausgeschöpft sind, ist alles andere schon erreicht“, erklärt Bill. „Bohrung und Hub sind maximal, die Nocken und Stangen haben gerade noch Abstand zueinander und in den Kolben ist kein Material mehr übrig. Da sie zur Gewichtsreduzierung zu wenig gefräst sind, spielt man mit nichts Ich kann die Ventilentlastungen nicht berühren.

Bill fertigte Formen der Brennkammern an, aus denen die Leute bei Diamond einen Musterkolben anfertigten. „Wir haben das genutzt, um alles zu verfälschen“, sagt Bill. „Von da an haben wir die Form verfeinert und manipuliert, um etwas zu erschaffen, das funktioniert, und Diamond hat es dann in die Realität umgesetzt. Das ist jetzt meine Aufgabe; ich kann anrufen und sie bestellen!“

Die Bohrung von 4,185 Zoll und der Hub von 4,250 Zoll entsprechen 468 Würfeln, was das absolute Maximum für einen Dart Iron Eagle-Block mit 9,5 Decks ist. Nichts am Motor ist von der Stange, und George von RaceMAX Direct hat die Aufgabe, eine Vielzahl einzigartiger und schwer zu bekommender Teile aufzuspüren.

Damit es atmen kann, dreht sich die Bullet-Nockenwelle mit 55 mm Bohrung in Nadellagern und hat einen Hub von 0,900 Tausend! Es verfügt über 0,905-Zoll-BAM-Heber und 1,85-Zoll- (Einlass) und 1,80-Zoll-Kipphebel (Auslass). Die Kipphebel mit hohem Übersetzungsverhältnis sorgen für eine viel schnellere Aktion, während die CID-Kipphebelplatte die Stabilität des Ventiltriebs trotz der enormen erzeugten Kräfte aufrechterhält. Die Titanventile (mit 5/16-Zoll-Vorbauten), die PSI-Dreifachfedern mit Max Life-Oberflächenvorbereitung und die Titanhalterungen von PAC Racing sind allesamt erstklassige Produkte.

„Keine einzelne Komponente hat uns auf die 1068 PS und 758 lb-ft gebracht“, sagt Bill. „Jede Komponente in diesem Motor musste sorgfältig spezifiziert und feinabgestimmt werden, um die Nummer zu erreichen. Ich habe sogar einige kundenspezifische 2,350-Zoll-Drosselklappen von APD bearbeiten lassen, um einen einzigartigen 1475-cfm-Vergaser zu schaffen. Er hat auch viel Druck und ist derzeit darauf abgestimmt.“ QM25 Racing bleifrei. Aber ich bin zuversichtlich, dass es keine Leistung verlieren wird, wenn es für die Straße auf E85 umgestimmt wird.“

„Wir durften nicht albern sein – die Aufrechterhaltung der Zuverlässigkeit war der Schlüssel“, sagt Bill. „Die Ventilsitze haben einen Winkel von 50 Grad statt 55, und wir haben in Bezug auf die Nocken etwas auf dem Tisch gelassen. Außerdem wollten wir die Leistung so früh wie möglich bereitstellen. Peter schaltete den letzten Motor auf 8500 U/min; bei 8000 sind wir alle fertig.“ , dennoch ist das Auto eine halbe Sekunde schneller. Es kommt auf 60 Fuß bei 1,22, was für ein Auto dieses Gewichts gut ist, aber es könnte wahrscheinlich 1,16 schaffen. Auf dem Papier sind 8,58-8,62 drin. Trotzdem gibt es immer noch einen Es gibt viele Straßenelemente, wie die externe Peterson-Ölpumpe und die Nasssumpfanordnung. Es gibt definitiv mehr Leistung, wenn man eine Trockensumpfanlage fährt.“

Abgerundet wird der Antriebsstrang durch eine 9-Zoll-Heckwelle aus Kohlefaser von Mark Williams und einen Protrans TH400. Ein auffällig aussehender Billet-Schalthebel von M&M Transmission bedient das 1500 PS-fähige Getriebe. „Es lässt sich wunderbar schalten und ist dank der Montage sehr einfach zu bedienen“, sagt Peter.

Da die Türme gebogen sein mussten, um die riesigen CID-Köpfe und höhlenartigen 2,25-Zoll-Rohre unterzubringen, fertigte Profab maßgeschneiderte rohrförmige Oberarme mit Menscer-Gewindefahrwerken. Sie fügten außerdem Chassisverbinder sowie vordere und hintere Motorplatten hinzu, um die Stabilität zu erhöhen. Sie befestigten das Differenzial, sortierten die Split-Mono-Federn, installierten Schieber und montierten die Rutsche. Und nach dem Blindeinbau von Motor und Getriebe bauten sie die oben genannten kundenspezifischen Fächerkrümmer.

Äußerlich sorgte Danny von Custom Bodyworks dafür, dass die Schaufel gut aussah, während Jason von Panda PRO Detail seine Magie an der 14 Jahre alten Farbe Raw Orange ausübte. Nachdem der XY wieder zusammen war, ging es an DNA AutoSport, um ihn auf den richtigen Weg zu bringen, bevor es zum Sydney Dragway zu einer Runde der Atura NSW Championship 2021 ging.

„Bill sagte, es würde eine Geschwindigkeit von 8,72 erreichen, und genau das tat es“, sagt Peter. „Es war das Erstaunlichste. Trotzdem ist es egal, wie schnell man fährt, am Ende gewöhnt man sich daran.“

Seitdem ist das Auto mit 8,70 bei Grudge Kings geringfügig schneller gefahren. Allerdings gibt Peter zu, dass die Geschwindigkeit von 10,05 bei 153 Meilen pro Stunde, mit der er die Klasse der Saugmotoren beim Coota 400 auf unvorbereitetem Untergrund besiegte, wirklich beängstigend war. „Beim ersten Durchgang hat es die Reifen kaputt gemacht und mich zur Seite geschleudert“, sagt er. „Ich musste Bill dazu bringen, etwas Kraft herauszuholen, um es weniger aggressiv zu machen. Man muss es respektieren.“

Wenn Ihr Auto so schnell ist, sind das in der Tat weise Worte.

Die kleinen Ford-Köpfe mit schrägen Ventilen an Peters Motor stammen von Competition Induction Designs (CID) mit Sitz in Minnesota, USA, unter der Leitung des australischen Maestro John Konstandinou. Viele werden John als Gründer von CHI kennen, das zusammen mit seinem Bruder Michael Konstandinou von ICE Ignition viele Erfolge beim Engine Masters Challenge-Wettbewerb feierte. Michael ist eigentlich der australische Vertriebspartner für CID, während John der US-Vertriebspartner für ICE ist!

„Bei der Entwicklung dieses Kopfes habe ich eng mit BES Racing zusammengearbeitet“, sagt John. „Unser Ziel war es, den bestmöglichen Ford-Kleinblockkopf zu bauen. Der Glidden Victor SC-1 von Edelbrock galt als der beste Kopf, aber sie hatten ihn seit über 10 Jahren nicht mehr angerührt. Wir haben alle inhärenten Schwächen ausgebessert.“ , dann haben wir es hinsichtlich des Leistungspotenzials auf die nächste Stufe gebracht.“

Während der Kopf für praktisch jede Anwendung konfiguriert werden kann, unterstützt er problemlos einen Ansaugkanal von mehr als 500 cfm und einen Auslass von 300 cfm, wodurch er sich am besten für Motoren mit großem Hubraum und großer Leistung eignet – denken Sie an Saugmotoren mit 900 PS und mehr.

Die Einlass- und Auslassöffnungen sind mehr als 1,5 Zoll über dem Standard erhöht, was die Anfertigung spezieller Rohre erfordert, was zusätzlich zu einem höheren Einlass bedeutet, dass es nicht in einen serienmäßigen Falcon-Motorraum passt.

Zu den Hauptmerkmalen gehören ein Einlassventilwinkel von 10 Grad (mit 3 Grad Neigung) und ein Auslassventilwinkel von 3 Grad (mit 1 Grad Neigung). Der Kopf nimmt bis zu 2.300 Einlass- und 1.650 Auslassventile bei einer Bohrung von 4.165 auf. Die Kammern sind deutlich drehbar und können zwischen 40 und 80 cm³ groß sein. Der Kopf verfügt außerdem über eine komplizierte, einteilige Rocker-Plattform, die den Jesel-Rockern aus Stahl oder Aluminium eine breite, stabile Basis zum Anschrauben bietet. Aufgrund der hervorragenden Ventiltriebgeometrie des Kopfes konnte BK Race Engines im Motor von Peters XY auf die Verwendung nur einer 7/16 Trend-Stösselstange verzichten.

„Der Kippständer ist unglaublich stabil“, sagt John. „Es ist tatsächlich ein integraler Bestandteil des Decks.“

Über der Deckfläche wurde so viel Struktur eingebaut, dass nur eine Deckdicke von 5/8 Zoll erforderlich ist, sie aber dennoch für stark beanspruchte Anwendungen geeignet ist.

Also, wozu ist es fähig? Unter Verwendung eines mittleren 500-ci-Billet-Blocks hat BES kürzlich einen NA-Aufbau mit maximaler Leistung abgeschlossen, der mit einem Paar Vergaser knapp 1300 PS leistete. Das ist ein kräftiger Small-Block-Kopf!

DANKE

Bill Kaglatzis und Peter Kala (BK Race Engines); George Bukureshliev (RaceMAX Direct); Joe Gauci (Profab Motorsport Fabrications); Fred Soleiman (Protrans Performance Automatics); Danny Makdessi (Custom Bodyworks); John Konstandinou (CID-Leiter); Peter Kollitiris (SDE-Drehmomentwandler); Andre Nader (DNA Autosport); Jason (Panda PRO Detail); Besonderer Dank geht an Tony Kritikos, Con Alexopoulos und Raf Vamvoukakis, meine hart arbeitende Boxencrew, die mir während des gesamten Prozesses eine große Hilfe war