Auswahl des richtigen Blocks für Ihren LS-Engine-Build

Wie wir auf den Seiten von Engine Builder oft und sicherlich auch in den letzten LS-bezogenen Ausgaben geschrieben haben, ist die LS-Engine-Familie immer noch ein heißes Gut. Die Gründe sind vielfältig und diese Gründe sind berechtigt. Da diese Beliebtheit jedoch bei immer mehr Menschen, die einen LS-Motor bauen möchten, einen LS-Austausch durchführen oder einen Schrottplatzfund verbessern möchten, weiterhin hoch ist, nimmt die Verfügbarkeit von LS-Blöcken ab. Das Ergebnis waren in einigen Fällen höhere Preise und in anderen längere Wartezeiten, was den Menschen die Wahl erschwerte.

Da bestimmte LS-Blöcke immer knapper werden und einige von GM sogar eingestellt werden, wollte ich hervorheben, was Motorenbauer auf dem Markt gesehen haben und was sie getan haben, um die Konstruktionen und Ziele der Kunden weiterhin zu erfüllen. Das Einzige, was sich nicht geändert hat? Es hängt immer noch alles von der Anwendung und dem Budget ab.

Verfügbarkeit

Ganz gleich, ob Sie Schrottplätze durchkämmen, Kerne bestellen, Fabrikoptionen untersuchen, sich nachträglich erhältliche Gusseisen- oder Aluminiumblöcke ansehen oder viel Geld für Billet-LS-Blöcke ausgeben, Sie haben wahrscheinlich bemerkt, dass es schwieriger ist, genau das zu finden, was Sie für das Fundament benötigen Ihr LS-Build als in der Vergangenheit.

„Bestimmte LS-Motorkerne werden immer schwieriger zu finden“, sagt Chris Wright von Pro Car Associates in Akron, Ohio. „Glücklicherweise konnte ich in den letzten Jahren eine ganze Menge Kerne anhäufen. Allerdings weiß ich von allen, die nach ihnen suchen, dass es immer schwieriger wird, Kernblöcke zu finden. Auch die Preise sind gestiegen, aber sie steigen.“ da draußen. Man muss nur genau hinschauen und die richtigen Leute kennen, die man anrufen kann.“

Da die Nachfrage immer noch so hoch ist, ist es schwieriger, an Quellen für LS-Blöcke zu kommen. Sogar GM, so einige, die dem OEM nahe stehen, sagen, dass GM den gegossenen LSX-Block möglicherweise einstellen wird. GM hat seinen LS7-Crate-Motor und den Gen-III-Eisenblock bereits eingestellt, was die Knappheit nur noch verstärkt.

„Der Eisenblock der Generation III ist bei mir schwer zu finden“, sagt Graham Jones von FastTimes Motorworks in Rolling Meadows, IL. „Es mag in den verschiedenen Teilen des Landes sehr unterschiedlich sein, aber die Generation III ist auf dem allgemeinen Markt für Kerne lächerlich teuer geworden.“

Gen IVs waren für mich ziemlich leicht zu bekommen – zumindest die Eisenblöcke. Das Aluminium-Zeug ist hier bei weitem nicht so beliebt.

„Ich bestelle immer Eisenkerne, also habe ich sie immer hier im Laden. Ich hatte keine großen Probleme, sie von meinem Lieferanten zu bekommen, also war das auch kein wirkliches Problem. Ich habe einen anständigen Bestand an Dart.“ Auch hier gibt es Blöcke, aber ich weiß, dass es Leute gibt, die Schwierigkeiten haben, Kerne zu finden.“

Wenn es um Kerne geht, sagt Jones, dass der 6.0L beliebter sei als der 5.3L, und Aluminiumkerne seien schwieriger als Optionen aus Gusseisen. Aufgrund einiger Schwierigkeiten bei der Suche nach Kernen haben sich die meisten Menschen für neue Werksblockoptionen und Aftermarket-Blockoptionen entschieden. Aber selbst dort sind die Fabrikoptionen knapper geworden und insbesondere bei Aftermarket-Blöcken von Dart kam es aufgrund der anhaltenden Pandemieprobleme und der hohen Nachfrage zu Wartezeiten von sechs Monaten oder sogar einem Jahr.

„Diese LS-Blöcke werden definitiv etwas schwieriger zu finden“, gibt Jones zu. „Die Leute verlangen für viele dieser Dinge einen höheren Preis, was es nicht wirklich vorteilhafter macht, einen Aktienblock auf der Grundlage der Geldeinsparungen zu betreiben. Andererseits hat Dart es wirklich schwer, Gussteile zu bekommen und.“ nicht in der Lage zu sein, ihr Produkt herzustellen, das macht es also auch schwierig. Wir spielen immer noch das ganze Spiel, was wir finden und was wir tun können.“

Fabrik vs. Aftermarket

Um diese Frage zu beantworten: Wright sagt, er würde sich trotz der Vorlaufzeit für die Bestellung für einen Dart LS-Block entscheiden und wäre damit fertig.

„Für Ihren einfachen Hot Rodder, der einen LS-Block und einen guten Leistungsaufbau sucht, würde ich einfach den LS Next-Block von Dart nehmen und damit fertig – sie sind sehr gut“, sagt er.

Sowohl Wright als auch Jones sind sich einig, dass Dart eine hervorragende Aftermarket-Option darstellt und die Mängel der werkseitigen GM-Blöcke behebt.

„Was gegossene LS-Blöcke angeht, ist Dart einer der wenigen auf dem Markt“, sagt Wright. „Damit hat Dart den Aftermarket irgendwie auf den Punkt gebracht. Das Problem bei den GM-Blöcken sind die Hülsen.

„Wenn Sie einen billigen Fabrikblock in die Hände bekommen und Darton-Hülsen einbauen und diese aufrüsten können, wird das großartig funktionieren. Allerdings werden Sie etwas Geld hineinstecken, also gibt es einen Kompromiss. Zwischen Hülsen und Bei der maschinellen Bearbeitung investieren Sie 2.000 bis 2.500 US-Dollar in diesen Block, während ein brandneuer Block 3.000 US-Dollar kosten könnte.“

Jones stimmt zu, dass der Preisunterschied zwischen Werks- und Aftermarket-Blockoptionen im Großen und Ganzen eines Motorbaus, der 1.200 bis 1.500 PS leisten könnte, minimal ist, und aus diesem Grund würde er einen Dart-Block bevorzugen und sich für Gusseisen entscheiden über Aluminium.

„Jeder, der etwas macht, das unter Druck steht, sei es ein Gebläse oder ein Turbo oder was auch immer, wird aus Gusseisen“, sagt Jones. „Allerdings gibt es eine Handvoll, die wegen der Gewichtsersparnis immer noch beim Aluminium bleiben wollen, aber ich denke, der Eisenblock ist das bessere Teil. Das Fabrikmaterial hat seinen Platz für bestimmte Anwendungen, aber mit der Fähigkeit, Leistung zu erzeugen.“ Mit Turbos und Gebläsen kann man diese Schwelle ziemlich schnell deutlich überschreiten.

„Bei Aluminiumblöcken hängt es von der Motorgröße ab. Wenn wir versuchen, einen großen Motor zu bauen, einen 427 oder 454 mit einem 6,0-Liter-Motor und viel Hub, kommt man an den Punkt, an dem er mechanisch ineffizient ist. Sie.“ Man muss anfangen, eine wirklich kurze Pin-Höhe zu bekommen, vor allem, wenn man versucht, etwas zu machen, das einen Power-Addierer hat. Man gelangt in einen Bereich, in dem es nicht sehr lange halten wird.

„Die Vorbereitung eines Werksblocks im Vergleich zu einem Aftermarket-Block ist im Wesentlichen gleich, aber die Haltbarkeit und Langlebigkeit eines Aftermarket-Blocks wird besser sein. Ich sehe den Unterschied darin, ob Sie versuchen, eine Menge Leistung zu erzeugen, Sie.“ Wir werden einen Punkt erreichen, an dem entweder der Block kaputt geht oder irgendetwas im Werksblock den Geist aufgibt, nur weil das Zeug nicht dafür ausgelegt ist, 1.500 PS zu leisten. Es gibt viele Leute, die das machen und Sie bilden einen Berg an Macht, aber an welchem ​​Punkt wird es scheitern?“

Wright und Jones gaben mehrere Gründe dafür an, warum sie den Dart-Block einer Werksoption vorziehen, beispielsweise ein besseres Ölsystem/Durchgänge, größere Hauptschrauben, eine bessere Hauptkappe und dickere Zylinderwände. Mit Aftermarket-Blöcken ist viel mehr Festigkeit eingebaut als mit Werksblöcken.

Während Dart einen Großteil des Marktanteils bei Gusseisen-LS-Blöcken hält, bieten Unternehmen wie World, RHS, Bill Mitchell, Concept Performance, Baker Engineering und andere auch einige Lösungen an.

„Letztendlich sprechen Sie wahrscheinlich von einem Unterschied von 1.600 US-Dollar zwischen einem Fabrikblock und einem Dart“, sagt Jones. „Dadurch erhält man etwas, das für das, was man tut, nahezu kugelsicher ist.“

Allerdings können Werksblöcke eine großartige Option für kleinere Hubräume und niedrigere PS-Werte sein, aber man kann sie nur so weit treiben, bis ein Bauunternehmer nicht mehr dauerhaft dahinter stehen kann.

„Wenn Sie weniger als 410-415 Kubikzoll oder so bleiben und nicht versuchen, mehr als 1.200 PS zu leisten, ist ein werkseitiger Eisenblock in Ordnung“, sagt Jones.

Wenn es kein Dart ist, sagt Chris Wright, dass er oft einen werkseitigen LS7-, LSA- oder LT-Block verwenden wird. Ihm gefallen diese Optionen für die Ölspritzer an der Unterseite des Kolbens. Aber auch hier: Wenn die Leistung 1.200 PS übersteigt, tendieren beide Hersteller dazu, auf die Aftermarket-Blockoptionen zurückzugreifen, und beide bevorzugen Fundamente aus Gusseisen gegenüber Aluminiumfundamenten.

Wie bereits erwähnt, haben einige Leute in den letzten Jahren LS-Motoren auf dem Schrottplatz gefunden und beschlossen, sie anzukurbeln und zu versuchen, ordentlich Leistung zu erzeugen. In einigen Fällen hat es funktioniert, aber in den meisten Fällen ist es nur eine Frage der Zeit, bis es boomt.

„Die Leute vergessen, dass nur weil man es gefunden hat, das nicht bedeutet, dass es auch für das geeignet ist, was man tun möchte“, sagt Wright. „Man muss es unter dem Gesichtspunkt der Haltbarkeit betrachten. Als jeder Schrottkram kaufte, akzeptierte jeder die Tatsache, dass er einen ganzen Motor für 700 Dollar kaufte. Sie haben ihn mit einem Turbolader ausgestattet, leisteten 1.000 PS und er hielt wahrscheinlich ein Jahr bevor sie es in die Luft jagten. Die Realität ist, dass irgendwann etwas passieren wird, ob es einem gefällt oder nicht. Man kann nur eine begrenzte Menge machen und die Wandstärke des Zylinders und einige der Ölkanäle sind es, wo der GM-Block ein wenig ins Gewicht fällt schwach für wirklich leistungsstarke Sachen. Wenn man 1.200-1.500 PS oder mehr in Betracht zieht, geht man wirklich an die Grenzen, und es ist nur eine Frage der Zeit, bis etwas ausfällt.“

Natürlich weiß jeder, der sich schon eine Weile mit dem Bau von LS-Motoren beschäftigt, dass 1.500 PS mit der heutigen Komponententechnologie nur die Spitze des Eisbergs sind, aber Sie werden bald feststellen, dass Sie einen Billet-LS-Block benötigen, um die wirklich verrückten PS-Werte zu erreichen .

„Wenn du Rennen fahren und verrückt werden willst, brauchst du die Stärke des Knüppels“, sagt Wright. „Das ist ein viel stärkerer Block und er ist leicht und man kann so viel Leistung und Boost auf ihn übertragen. Wenn ich in einem Vollgas-Renneinsatz oder mit Turboaufladung mit Alkohol unterwegs bin, werde ich einen soliden Billet-Block verwenden.“ Es gibt auch Unternehmen, die diese Blöcke mit Wasser herstellen. Sie sind teuer – dafür zahlt man ein kleines Vermögen.“

Wie bereits erwähnt und was immer der Fall ist, ist das Endziel letztendlich der entscheidende Faktor dafür, welcher Blockstil für Sie der richtige ist. Der Preis ist zweitrangig und wie bei den meisten Dingen bekommt man auch bei Blöcken das, wofür man bezahlt.

„Es kommt nur darauf an, was man damit machen möchte“, sagt Wright noch einmal. „Was die Straßenbahnen angeht, werden die meisten dieser Fabrikblöcke für alles, was die Leute tun, völlig in Ordnung sein. Ich habe diese Dinger schon völlig aus dem Weg geräumt und noch keinem Schaden zugefügt. Aber wenn Sie es wollen B. ein Build und man muss noch einen Block finden, schaue ich mir zuerst Dart an. Das wäre meine erste Wahl.

Wenn ich jetzt alkoholisiert bin und Geld keine Rolle spielt, dann werde ich mir einen Billet-Block ansehen. Wenn es um Geld geht, sind der Dart-Gusseisenblock und der LSX von GM preislich ähnlich. Und wenn Sie etwas mehr Leistung im Bereich von 1.500 PS erzielen möchten, ist es auch eine Option, einen 6,2-Liter-Block oder einen LSA zu finden, in den Sie Darton-Hülsen einbauen können.

Unabhängig davon, welche Route Sie für Ihren LS-Block wählen, denken Sie daran, dass ein höherer Preis, eine längere Wartezeit oder eine schwierigere Suche nach der richtigen Blockoption möglicherweise normaler werden.EB